Die Idee zu dieser Reise kam mir, Detlef Martens auf der ersten Süd-Trans-Atlantic-Regatta auf der „Hamburg VII". Besonders beschäftigte ich mich mit dem Problem, ob das 11, 11 m lange Schiff meines Vaters, der „HIC II" ein Konsul, gezeichnet von C, Schröter in Travemünde und gebaut von Jürgen Marckmann in Kiel, für dieses Unternehmen seetüchtig genug sei und ob es eine Chance auf dem Cape to Rio Race hätte.

Das Resultat dieser Überlegungen fiel, nach Rückblick auf die Erfahrungen die ich mit der „Hamburg VII" machte, positiv aus und ich begann schon auf der Rückreise von Rio de Janeiro nach Hamburg mit der Planung, die darin bestand mir Aufzeichnungen über Wasserverbrauch, Proviant ‚ Ersatzteile usw. zu machen, Der Grundgedanke all meiner Überlegungen war dabei, durch eine sehr sorgfältige Planung und vor allem durch sorgsamste Vorbereitungen, das Risiko für Schiff und Besatzung auf ein Minimum zu beschränken.

Nach Deutschland zurückgekehrt, setzte ich zunächst die Planung in aller Stille allein fort, indem ich meine Erfahrungen von der Reise auswertete und die „HIC III" unter diesen Aspekten gründlich untersuchte und ermittelte, was geändert und was neu ein gebaut werden musste. Dann musste ich nur noch meinen Vater überreden. Aber meine Argumente, das Schiff läge sowieso nur im Winterlager herum und zur Saison seien wir ja wieder da, überzeugten wohl, jedenfalls bekam ich die Erlaubnis.

Parallel zu diesen Überlegungen suchte ich nach einer Crew, die gewillt war sich finanziell an den Kosten zu beteiligen, mit der aber auf der anderen Seite ein problemloses Zusammensein über viele Monate gewährleistet ist. Dass diese Crew auch noch einiges an Erfahrungen mitzubringen hat, ist selbstverständlich.

Nachdem die Crew sich zu formieren begann, veranstaltete ich in unterschiedlichen Abständen Treffen, bei denen die Crew sich kennen lernte und die jeweiligen aktuellen Probleme oder Fragen erörterte, Außerdem erhielt jeder in gewissen Zeitabständen eine "Crewinformation" aus denen der jeweilige Stand der Planung und Vorbereitung zu ersehen war, Im Winter 71/72 wurden dann am Boot einige Ein und Umbauten vorgenommen,
Die Sommerreise 1972 fand auch noch statt und war als Testreise geplant, Sie führte zum nördlichsten Ende der Ostsee, bis nach Haparanda, Von dort ging es in nur drei Etappen (200, 200, 600sm)zurück nach Travemünde um das Boot im praktischen Gebrauch auf Langfahrt zu testen, Da wir die gesamte Strecke gegen harten Wind zu kreuzen hatten, kamen auch prompt einige Mängel ans Licht, die dann vor der Verladung noch beseitigt werden konnten.

Die Transportfrage war inzwischen mit der Deutschen Afrikalinie gelöst worden, außerdem stand ein Bock für den Transport bereit, Am Ende der Saison wurde der „HIC III" über Kiel, wo noch einen Faltpropeller angebaut und die Wellenanlage überprüft wurde, Dann geht es nach Hamburg in den Wedeler Yachthafen, Hier wurden die letzten Vorbereitungen getroffen.

Für die gesamte Reise kauften wir einen Großteil des Proviants in Hamburg ein. Einen weiteren Teil kauften wir aus Beständen der Bundeswehr.

Dieser Proviant wurde in drei Rubriken geteilt, einer für das Race wurde gleich an Bord in Wedel verstaut, die anderen beiden Teile in Kisten verpackt und jeweils nach Rio de Janeiro und Trinidad verschiff. In der Kiste für Trinidad befand sich unter anderem auch ein Schlauchboot, was dann in der Karibik unschätzbare Dienste leistete.

Schwere Sachen, wie Getränke wurden direkt zur „MS SWELLENDAM" gebracht und dort im Store bis Cape Town gelagert, damit das Schiff bei der Verladung und auf dem Transport nicht unnötig belastet wurde.

Trotzdem, was außer an Seekarten, Büchern, Tauwerk, Filmen und WC-Papier alles an Bord verschwindet, ist enorm.

Ich war selbst sehr erstaunt, hatte ich mir doch wegen jeden Gegenstandes die Frage gestellt, muss das nun unbedingt mit? Doch trotz allem, der Wasserpass, war noch zu sehen und verschwand erst, als sich eine Unmenge Gäste, sprich Eltern und Freunde an Bord einfanden um bei einen Glühwein die Crew zu verabschieden.

Der Lübecker Yachtclub überraschte uns noch mit einer Spende für Porto, wie Herr Wortmann meinte.

Nun ging alles sehr schnell, Seesäcke und Mast werden verladen, dann ging es unter Motor zum Afrikaterminal, wo die „MS SWELLENDAM" schon wartete.

Am nächsten Morgen wurden zwei Gurte um die HIC III gelegt und wenige Minuten später stand sie sicher im Bock auf der "SWELLENDAM", wo sie festgelatscht wurde.

Jan Praetorius und ich bezogen eine gemütliche Kabine an Bord des Frachters und los ging dann die Fahrt, nach einer weiteren sehr fröhlichen Abschiedsparty in der Bar der "MS SWELLENDAM".

Als Nautische Assistenten genossen wir die Reise, Für mich, der schon einmal auf der „MS Swellendam" zu einem Cape Rio Race unterwegs war, war es eine Blitzkarriere, Vom Tellerwäscher zu Nautischen Assistent, Brückenwache und Astronavigation auffrischen ist doch angenehmer als der Sterwart Job, Und nach wenigen Tagen liegt das kalte Herbstwetter achteraus und die Bermudashorts und Sonnencreme kommen raus,
Auf dem HIC gibt es bereits einen ersten Rechner( vier Grundrechenarten) und die Offiziere der Swellendam sitzen in der Navi des HIC und rechnen dort an ihren Ladepapieren, Doch schon ein Fortschritt gegenüber dem Rechenschieber,
Über Rotterdam, Antwerpen bis nach Walfischbai, geht die erste Etappe wo der dortige Yachtclub uns herzlich empfing, Einige Tage in Südwestafrika sind auch für mich eine neue Erfahrung, dann geht es nach Cape Town, Wieder eine überwältigende Ankunft als der Tafelberg bei Sonnenaufgang vor dem Bug der Swellendam auftaucht.

Dank unserer guten Vorbereitung brauchten wir wenig Zeit den Mast zum Setzen klar zu machen, während die "MS SWELLENDAM" Cape Town entgegen dampfte, Wir waren kaum fest, als der Schwimmkram kam und wir in kurzer Zeit neben der "SWELLENDAM" im Südatlantik schwammen.

C, F, Schott war per Flugzeug schon da und konnte mit anfassen als mit dem Ladegeschirr der "SWELLENDAM" vom ersten Offizier Hans Süppel persönlich der Mast gesetzt wurde, Nun wurden Getränke an Bord gestaut und wir konnten uns vom Kapitän und seinen Offizieren verabschieden um zum Royal Cape Yacht Club zu verholen.

Leider war dieser erste Tag in Cape Town verregnet und unsere Stimmung dementsprechend mies, Wir wurden aber im Club sehr herzlich empfangen und eine Party am gleichen Abend ließ uns bald den Ärger über das schlechte Wetter vergessen.

Unsere gute Vorbereitung macht sich bezahlt, Während die anderen Crews emsig an ihren Schiffen arbeiten, können wir uns nach den aufregenden Wochen in Hamburg erst einmal erholen und uns Cape Town und die Umgebung ansehen, Für jede Sprache steht eine Hostess zur Verfügung, da wir die einzige Deutsche Yacht sind haben wir Lesca für uns allein, Sie zeigt uns die Umgebung Cape Towns und macht mit uns Ausflüge zum Cape Agulhas,
Inzwischen ist auch die restliche Crew eingetroffen, Über Weihnachten wird dann mit einem Leihwagen eine Reise entlang der E-Küste Afrikas bis in die Transkei gemacht.

Neujahr verbringen wir schon wieder in Cape Town, denn ab 1, 1, 73 soll mit dem Segeltrimmen des Schiffes begonnen werden. Nun sind wir aber auch in diesem Punkt unserem Zeitplan voraus und müssen nicht unbedingt täglich raus, denn die Manöver klappen ausgezeichnet, obwohl dies eigentlich nicht zu erwarten war, da die Crew in Deutschland noch nie vorher zusammen gesegelt hatte.

Zahlreiche „Wine- and Cheese Partys" und „Braais (Grillpartys)" stehen auf dem Programm.

Wir brauchen nur noch Wasser Überzunehmen und den Frischproviant zu verstauen, dann sind wir endgültig seeklar und freuen uns auf das Segeln, da das Landleben mit all den Feiern auf die Dauer doch sehr anstrengend ist.

Am 13, 1, 73 hat der Tafelberg dann wieder sein Tischtuch zum Start des zweiten Süd-Transatlantic-Race gedeckt.

Vor 300, 000 Zuschauern fällt um 16:00 Uhr der Startschuss, Dies Spektakel ist die erste Life Fernsehübertragung des Südafrikanischen Fernsehens,
Für die 39 Yachten ist es der Beginn einer 3600sm langen Reise über den Südatlantik, Als eine der ersten Yachten überqueren wir mit Groß und Genua 15 sec, nach dem Schuss die Startlinie.

Auf den Nachbarschiffen werden nach und nach die Spinnaker mit sehr verschiedenem Erfolg hochgezogen, Die einen kommen quer oder ohne Schot hoch, auch „Zwiebeln" sind vereinzelt zu sehen.

Da unser Spinnaker ebenfalls klar ist, lasse ich ihn hochziehen, was auch einwandfrei klappt.

Mit guter Fahrt laufen wir in Richtung Robben Island, bald außer Sicht unserer Konkurrenz in mitten der nächst größeren Klasse(II).

Nach etwa 6sm läuft das Schilf plötzlich in einer Bö aus dem Ruder und legt sich quer zur See, Beim nächsten Einsetzen in die See ist die Stauchbelastung für den Mast zu groß und er wird vom Spinnakerbaum nach Bb, achtern weggedrückt und geht über Bord in wenigen Minuten werden die Segel heil geborgen und der Mast an Deck gelascht ohne dass irgendwelche Wanten oder Stagen gelöst werden mussten,

Unter Motor geht es dann zurück in Richtung Cape Town, wo wir den Mast an Land dann abriggen, Binnen 3 Tagen werden vom Besan—Mast der Yakaranda die Beschläge ab und unsere Beschläge angebaut, Außerdem muss ein neuer Mastfuß gebaut werden, Am Abend des 3, Tages, dem 16, Januar, sind wir fertig und können uns zum zweiten Mal auf die Reise begeben, leider diesmal bei Flaute.

Da wir noch in der Regatta sind und keinen Motor benützen dürfen, benötigen wir fast vier Stunden, um vom Yachthafen zur Mole zu kommen (max 1sm), An der Mole bekommen wir dann etwas Wind und laufen auf den Atlantic. Der Anblick von Cape Town bei Nacht ist fast eine Entschädigung für das Pech, das wir hatten.

Cape Town Rio de Janeiro 3636sm/34Tage=106, 94 Etmal 4, 5Kn.

Unser erster Seetag beginnt sehr flau, Gegen Mittag kommt eine Brise auf, und wir können unter Spinnaker laufen, aber es frischt weiter auf, und um 19 Uhr sind wir bei Reff 1, Es bleibt ungemütlich, denn der nächste Tag beschert uns Winde mit 6—7, dazu kalte Duschen, die uns wegen des vielen Salzes, das man ins Schiff schleppt und das alles nass hält, nicht erwünscht sind, Der 20.01.73 bringt dann die Wende im Wetter. Der Wind dreht südlich und flaut ab.

Bei Gitarrenklängen und den letzten Flaschen Wein beschließen wir doch unseren ursprünglich geplanten Weg weiter nördlich zu nehmen und nicht, wie nach dem Mastbruch zunächst vorgesehen, einen geraden Kurs nach Trinidade zu segeln.

Am Abend des 22.01.73 frischt es wieder auf, und ich beschließe, auf Passatsegel überzugehen, was sich auch ausgezeichnet bewährt, da das Schiff fast allein läuft.

Da abends meist gute Sterne zu bekommen sind, benutzen wir dies fast ausschließlich zur Navigation und koppeln tagsüber nach dem ausgezeichneten Walker Log.

In eine peinliche Lage kommen wir, als am 31.01.73 unser WC wegen Verstopfung seinen Geist aufgibt. Hier hilft Reinhards Bordapotheke ausnahmsweise mal nicht, denn nicht mit Rizinus, sondern mit Werkzeug und viel Schweiß wird die Verstopfung beseitigt. Die Bordapotheke wird leider von C, F, Schott etwas in Anspruch genommen, da sein Magen zunehmend Ärger bereitet.

Am 3, Februar hängt dann ein großes Plakat am Niedergang, auf dem das Programm des Bergfestes angekündigt wird, Um 11 Uhr einen Sherry und um 17 ist großer Empfang in Schlips und Blazer, damit die Dinger mal gelüftet werden, Um 19 Uhr folgt dann ein großes Dinner, zu dem alle außer dem Rudergänger geladen sind, Der Abend klingt dann bei einem kühlen Bier im Cockpit aus, bei dem legere Kleidung zugelassen ist.

Alle sind einer Meinung: so ein Fest bringt angenehme Abwechslung in die manchmal recht eintönige Bordroutine.

Es gelingt mir, die "SA Tafelberg" jetzt über 500sm mit unserem 25 Watte Sender direkt zu erreichen, wenn auch nicht in HiFi Qualität. Leider Ist das Arbeiten auf diesen hohen Frequenzen sehr mühsam, da der Sailor sie nicht bringt und man den Kofferempfänger erst ausdrehen muss, wenn man sendet.

Hauptsache, wir haben wieder Kontakt zur Flotte und abends ist dann die Freude groß, als wir hören, dass wir auf Platz 33 aufgestiegen sind, noch einen Platz zur Ondine, die auf Platz 32 liegt.

Leider bekommen wir unprogrammgemäß Arbeit, Ein Seeventil hat einen Haarriss und leckt, außerdem muss ein neuer Windsack aus Bettlaken geschneidert werden, Das Seeventil, bekomme ich nach vieler Mühe dicht mit Kunststoff. Das Problem bei solchen Sachen es klebt nichts, solange es nass ist, aber man muss sich zu helfen wissen.

Am 11, Februar wird es langsam spannend, denn mit dem letzten Licht könnten wir vielleicht die Insel Trinidade, unsere Bahnmarke, in Sicht bekommen, wenn unsere Navigation nach über 2700sm noch stimmt, möglicherweise sind wir schon weiter, man muss vorsichtig sein. Aber noch vor Sonnenaufgang werden die Vermutungen über gesichtete Schatten zur Gewissheit, Trinidade liegt exakt dort, wo es nach unseren Berechnungen hätte in Sicht kommen müssen.

Es ist für alle ein Ereignis, nach 27 Tagen wieder Land zu sehen, Bald verschwindet die Insel wieder hinter der Kimm und die Bordroutine läuft ihren gewohnten Gang.

Am 15, Februar möchte das brasilianische Begleitschiff unsere Position, Kurs und Geschwindigkeit wissen, um uns zu treffen.

Man meint, um 15 Uhr bei uns zu sein, Als um 15 Uhr weit und breit niemand zu sehen ist, telefonieren wir erneut.

Die Baependi behauptet, auf unserer angegebenen Position zu sein, worauf wir schnell zwei Sonnen schießen und getrennt rechnen, Reinhard und mein Ergebnis liegen dicht, beieinander, Um 18 Uhr kommt dann eine starke Rauchfahne von achtern(?) in Sicht, Als Baependi, ein alter US U—Bootjäger, dann längsseits ist, erkundige ich mich nach der Position, auf der wir uns ihrer Meinung nach befinden, Die Antwort ist lustig und lautet, man könne uns das erst nach dem Sterneschießen mitteilen, da sie durch das viele Kreuz- und Querfahren nicht mehr genau wüssten, wo sie wären.

Navigation ist eben, wenn, man trotzdem ankommt.

Cabo Frio ist dann auch so freundlich, dort in Sicht zu kommen, wo ich es erwarte, In der Nähe von Cabo Frio ist es nicht nur kalt, was bekannt ist, sondern auch der Wind hat seine Lieferungen eingestellt.

Zudem macht unser Anlasser Ärger, wir bauen ihn völlig auseinander und wieder zusammen, aber er schafft es nur einmal, die Maschine zu starten, dann ist es wieder aus. Aber für Notfälle haben wir noch eine Handkurbel und Muskeln, um den Motor zu starten,

Nach 33 1/2 Tagen laufen wir in Rio de Janeiro ein. Die Crews der anderen Yachten bereiten uns einen großen Empfang und man freut sich, dass wir trotz Mastbruch da sind und nicht aufgegeben haben.

Nach den üblichen Formalitäten mit den Behörden stürzt sich die Crew erst einmal unter die Duschen und dann an die Bar, um einen ersten Cuba Liebre zu trinken.

Es folgen traumhafte Tage unterhalb des Zuckerhuts, Ein besonderes Erlebnis ist für uns das Eröffnungsfest des Karnevals, der Hawali-Ball im Yachtclub.

Doch leider drängt unser Abfahrtstermin, und wir müssen notwendige Reparaturen durchführen, und das Schiff wieder seeklar machen, Am Abfahrtstag treffen dann endlich unsere beiden Proviantkisten aus Hamburg ein, da der Zoll solange gebummelt hatte.

Rio—Recife 1312sm — 15Tage = 87, 5 Etmal=3, 6 Kn.

Wir sind froh, wieder auf See zu sein, Häfen sind immer anstrengend, Leider treten bald wieder Schwierigkeiten mit der Maschine auf, die wir täglich für die Stromerzeugung benötigen, um Positionslampen und Kühlschrank zu betreiben, Eine erneute Reparatur am Anlasser wird mit Erfolg ausgeführt, desgleichen wird der Auspuff mit Polyester abgedichtet, auch diese Reparatur hält bis Deutschland.

Der Wind ist leider ein ganz anderer als erwartet, es weht häufig mit k-6 leider aus nördlichen, sogar NW Richtungen, Meine Überlegung geht deshalb dahin, möglichst weit auf See zu gehen, um in den Einflussbereich des SE Passats zu kommen, Zudem kostet der Wind uns soviel Zeit, dass Ich beschließe, Salvador ausfallen zu lassen und direkt nach Recife zu segeln, Nach 10 Tagen auf einem Bug, kommt dann am 8März das Kommando zur Wende, das von der ganzen Crew begrüßt wird, zu diesem Zeitpunkt stehen wir ca. 100sm von Salvador entfernt im Atlantic, Meine Theorie erweist sich als richtig, denn schon um Mitternacht beginnt der Wind zu drehen und kommt aus ENE, sodass wir Recife anliegen können, Fockfall brach zweimal, wurde repariert und Beschlag nachgefeilt.

Am 12März fällt dann der Anker im Hafen von Recife, Am nächsten Tag verholen wir in den Cabanga Yachtclub, wo wir unser Getriebe reparieren lassen, da dieses wegen Lagerschadens ausgefallen war, Die drei Tage, die wir hier verbringen, sind wieder ausgefüllt mit Besichtigungen und Arbeit, liegt doch eine Strecke von 2000sm vor uns, Um das Risiko, in den Mallungen in Flauten Liegenzubleiben, so klein wie möglich zu halten, werden zusätzlich Dieseltanks an Deck gefahren, Dazu rechnen wir mit einer Reise von mindestens 20 Tagen, wofür auch wieder alle Wassertanks in Betrieb genommen werden müssen.

Die am Rio Race beteiligte Yacht Nautical II, mit der wir seit Cape Town befreundet sind, kommt ebenfalls hier an, und es gibt eine Menge zu erzählen, Außerdem können wir uns gegenseitig In verschiedenen Dingen behilflich sein.

Leider muss Nautical II schon vor uns den Hafen verlassen, da unsere Maschine noch nicht klar Ist.

Acht Stunden‘ später können wir aber die Verfolgung aufnehmen.

Recife - Trinidad 2004sm – 14 Tage = 143,1 Etmal =6 Kn.

Gute Winde bringen uns flott vorwärts, sodass wir am 21, März bereits den Äquator überqueren. Statt der erwarteten Mallungen bekommen wir aber am nächsten Morgen NNE 7—8. Wir lassen uns deshalb nur vor gereffter Baumfock treiben, bis sich der Wind nachmittags wieder etwas beruhigt hat und wir unsere Fahrt fortsetzen können.

Bald weht der stetige NE Passat und bringt uns schnell in Richtung Trinidad.

Am 30, März bekommen wir Tobago in Sicht und fangen einen Thunfisch und einen Baracuda. Vor Dragons Mouth, der Durchfahrt zwischen Trinidad und Venezuela, weht es wie üblich sehr kräftig und der Kreuzballon ist nur der achterlichen Winde wegen noch zu tragen.

Ich wähle aber nicht die Hauptdurchfahrt, sondern eine etwas kleinere Nebendurchfahrt Das 250m hohe Feuer von Chacachacare blitzt hoch über uns, als wir in die Durchfahrt rauschen. Schlagartig ist der Wind weg, und man hält alles Vorausgegangene für einen Spuk.

Als dann die Sonne langsam über den Bergen Trinidads empor steigt, liegt eine Yacht direkt vor uns, Groß ist sie Freude, als wir feststellen, dass es Nautical II ist, Seite an Seite motoren wir durch das spiegelglatte Wasser in Richtung Port of Spain, wobei die Crews von einem Schiff zum anderen übersteigen und klönen. Die Anspannung ist vorbei, alle sehen erwartungsvoll unserer Zeit in der Karibik entgegen.

Trinidad—Antigua = 472sm 27 Seetage = 17,5sm/Tg.

Drei Tage hielten wir uns in Trinidad auf, Längsseits des Lübecker Frachters Gerd Oldendorff ergänzten wir unsere Proviantbestände aus unseren Kisten aus Hamburg, Außerdem erhielten wir gutes Trinkwasser und einige Kästen deutsches Bier. Die Ing. an Bord der Gerd Oldendorff, waren so freundlich, unsere Maschine zu überholen. Hier entdeckte ich auch, dass uns das untere Ruderlager abgefallen war. Da Ich aber wusste, dass das Ruder als freitragendes, also ohne Skeg gerechnet ist, bauten wir nur ein einfaches Lager am unteren Ende des Ruderschaftes, um das Rudergewicht aufzufangen.

Von Trinidad geht es dann bei sehr frischen Winden nach St, Georges auf der Insel Grenada.

Von dort geht es in die Grenadines, einem Inselgürtel, der sich bis St. Vincent hinzieht.

Da ich dieses Gebiet bereits von meiner ersten Reise her kenne, hatte ich keinerlei Probleme mit der Navigation, obwohl es manchmal recht knifflich war.

Auf St, Vincent legten wir dann einige Arbeitsstunden ein, um das Äußere der HIC III wieder herzustellen. Außenhaut polieren und Holz ölen, sowie kleine Takelarbeiten.

Dann ging es nach St. Lucia in die Marigot Bay, einem sehr idyllischem Platz. Von dort segelten wir nach Castries, wo wir die Leistung unseres Kühlschrankes etwas verbessern ließen, Unser Weg geht weiter über Martinique nach Dominika, wo wir großes Pech mit dem Getriebe haben, Beim Umsteuern von rückwärts auf voraus schalte ich etwas zu schnell, was die Zahnräder des Getriebes mir verübeln und den Betrieb für den Rest der Reise einstellen.

Nun sind wir echte Segler.

In Guadeloupe erstehe ich dann ein Honda Stromaggregat damit die Stromversorgung für die Rückreise gesichert ist. Das Getriebe blockiert nämlich den Motor, so dass wir nicht einmal mit ihm laden können.

Bei finsterer Nacht erreichen wir Antigua und das Einlaufen in English Harbour ist recht spannend, ohne Befeuerung nur nach den Schattenrissen der Felsen. Aber es geht, wenn man es schon einmal gesehen hat und ein gutes Nachtglas hat.

English Harbour ist ein Erlebnis, das wir voll genießen. Gleichzeitig gilt es aber auch, uns für die 2500 sm lange Reise über den Nordatlantik zu rüsten. Zu diesem Zweck müssen wir an den Dockyard verholen, was ohne Maschine bei achterlichem Wind in eine schmale Lücke, nur vom Heckanker gebremst, ein spannendes Manöver ist, was aber zur Bewunderung der Zuschauer ruhig gelingt.

Es stellte sich dann auch heraus, d aß das Ablegen unter Segeln von der Pier ein weitaus schwierigeres Problem war, als das Anlegen, Zunächst wurde das Schiff am Anker mit Schwung raus gezogen, dann zwischen den anderen Ankerleinen gedreht und wieder auf den Platz sacken gelassen, damit die steile Ankerleine den Anker nicht ausbricht.

Dann wurde das Großsegel hochgezogen und sich mit dem Anker viel Schwung voraus geholt.

Beim Überlaufen des Ankers wurde dieser dann schnell hoch geholt, dass er die Fahrt kaum bremste. Dann abzufallen und zwischen den Yachten zum Tanken zu kreuzen, war einfach.

Ich würde so ein Manöver aber nur demjenigen raten bei dem die Crew 100% aufeinander eingespielt ist.

Antigua-Azoren 2517sm 25 Tage = 100sm Etmal=4,2Kn

Die Fahrt beginnt mit frischem Wind, so dass wir in der ersten Nacht zeitweise nur unter Genua laufen.

Die ersten Tage bringen dann auch gute Etmale. Am 5, Mai ist es dann recht flau, so dass wir die Gelegenheit benutzen ein undichtes Oberwant-Pütting auszubauen, Während dieser Arbeit musste der Mast zusätzlich abgestützt werden, da noch immer eine leichte Dünung läuft. Doch später in kalten und nassen Regionen waren wir für ein trockenes Schiff sehr dankbar.

Am folgenden Abend meldet mir der Rudergänger, dass die Ruderwirkung mehr und mehr nachlässt und dass das Schiff nur noch mit Ruderausschlägen von 10° zu steuern ist.

Ich lasse daraufhin alle Segel bis auf die Genua bergen und versuche die Ursache zu klären. An der Pinne selbst merkt man keinen Unterschied, auch ein Geräusch ist nicht zu hören.

Ich beschließe den nächsten Morgen abzuwarten um die Sache bei Tageslicht zu betrachten, denn mit Scheinwerfer kann ich, wegen der Reflexe auf dem Wasser, nichts sehen und in der Nacht möchte ich niemanden ins Wasser lassen.

Sobald es hell ist, hänge ich meinen Kopf über Bord und kann durch die Taucherbrille auch gleich erkennen, was los Ist. Große Mengen Seetank haben sich vor das Skeg gesetzt und machen so viele Wirbel, dass das Ruder nicht mehr wirkt.

Also kleine Ursache, große Aufregung um nichts. In den Wind gegangen, einige Meter rückwärts gesegelt und das Ruder ist wieder klar.

Doch leider machen die Rossbreiten ihrem Ruf Ehre und wir haben keinen Wind. Unsere Etmale sinken bis auf 10sm ab.

Am 13, Mai feiern wir ein erneutes Bergfest.

Es scheint gleichzeitig auch die Wende für das Wetter, denn gegen Abend zieht eine schwarze Wand im Westen auf, die aber nur leichte Winde bringt.

Nur von kurzer Dauer sind die westlichen Winde der nächsten Tage, bald haben wir wieder Flauten.

Am 18, Mai frischt es stark aus NW auf, und der Barograph fällt weiter. Bevor wir den Spinnaker wegnehmen, bricht plötzlich der Achterhohler, und wir bergen den Spinnaker.

Es frischt weiter auf, wir laufen über 7Kn.

So ist dann auch am 19, Mai unser Rekord Etmal von 180sm=7, 5Kn, Durchschnitt. Bis zum Mittag des 20, Mai hält dieser Wind an der uns gut vorangebracht hat, dann wird es flau und der Wind dreht auf östliche Richtungen.

Am 22, frischt es im Laufe des Vormittags bis auf 6 Bft, auf. Gegen 16 Uhr fallen dann plötzlich Böen aus SE mit Stärke 8-ein, die mich veranlassen, alle Segel zu bergen und das Schiff vor Topp und Takel lenzen zulassen.

Wir verschalen die Fenster und verstauen alles, was nicht an Deck benötigt wird, unter Deck(Segel usw., )

Unter Deck wird ebenfalls alles noch zusätzlich festgekeilt oder gelascht um den bekannten "Zustand" zu vermeiden.

Es wird außerdem die Sturmfock angeschlagen und Reff 2 eingelegt. Nachdem alles soweit klar ist, setzen wir die Sturmfock und laschen die Pinne in Lee fest. Das Schiff nimmt mit der Sturmfock noch soviel Fahrt auf, dass das Ruder das Schiff etwas an den Wind drückt und es in dieser Lage zum Wind bleibt. Die Lage ist so gut tragbar, denn das Schiff nimmt in der groben See nicht viel Wasser über. Jetzt haben wir Zelt den Wind zu messen. Er beträgt in Deckhöhe noch immer 7—8 Bft, so dass ich vermuten möchte, dass es in den ersten Böen bis 9-10 Bft. geblasen hat.

An Deck ist jetzt nichts mehr zu tun, wir gehen alle unter Deck, wo es gemütlich und trocken ist.

Alle paar Minuten nehme ich einen Rundblick, aber es ist nicht viel zu sehen, denn die Wasseroberfläche geht fast nahtlos in den Himmel über.

In dieser Lage bleiben wir bis 4 Uhr morgens liegen. Dann hat der Wind nicht nur auf eine W-Richtung gedreht, sondern auch auf 4 Bft abgenommen.

Wir beeilen uns die Segel hochzuziehen, denn das Schiff geht in der Kreuzsee furchtbar zu kehr.

Aber schon gegen Mittag bläst es wieder mit 7 Bft, Ein typisches Beispiel, wenn ein Tief über einen hinweg zieht.

Das einzig Unangenehme ist, dass ich weder eine Sonne noch einen Stern in den letzten vier Tagen bekommen habe und nun weiterhin bei den schlechten Wetterverhältnissen auf Funkortung angewiesen bin.

Wir steuern dann auch die Insel Sao Miguel nach "Zielfahrt mit dem Peiler an, Erst dicht unter der Küste bekommen wir Landsicht, da die Insel in Dunst gehüllt ist. Um 24 Uhr des 24, Mai machen wir in Ponta Delgado nach 25 Tagen auf See fest. Der deutsche Konsul empfängt uns mit Ananastorte und Sekt, was besonders gut passt, da unser Smut, Barbara Hanssen gerade Geburtstag feiert.

Leider haben wir nur 24 Stunden Zeit, uns diese schöne Insel anzusehen, das Schiff wieder zu verproviantieren und seeklar zu machen und einer Einladung Barbaras zum Essen zu folgen. Pünktlich um Mitternacht werden unter großem Hallo der Nachbarschiffe die Leinen wieder losgeworfen.

Azoren — Brest 1337sm 14 Tage = 96sm Etmal, = 4 Kn, Ø

Bei sehr flauen Winden geht es dann entlang der S Küste nach E, um dort viele Stunden vor der E—Ecke Sao Miguels zu treiben. Doch der Wind ist verlässlich, eines Tages ist er wieder da und wir machen gute Fahrt nach NNE. Es gibt kaum Ereignisse, außer dass die Bullentalje einmal bricht. Doch für N 6 sind wir dann nicht zu haben und müssen Höhe verschenken, was ich gerne vermieden hätte um nicht zu nahe der Biskaya zu kommen. Wind NzE ist dann noch ungünstiger, zumal es bis zu 7 auffrischt und das Großsegel einreißt. Wir segeln unter gereffter Baumfock so hoch es geht, ein Zustand, der an das Beidrehen erinnert.

Doch selbst der blaue Himmel kann uns nicht trösten, wir kommen nicht weiter. Dafür entdecke ich die Ursache des schlechten Ladens der Hauptmaschine, die ich in Antigua durch Abkuppeln vom Getriebe wieder in Betrieb genommen hatte. Der Regler ist in Unordnung und nach dem Austausch gegen den Regler der Ersatzlichtmaschine, arbeitet die Anlage wieder einwandfrei.

Der Wind fällt von einem Extrem in das andere, nun ist es erst einmal wieder flauer, dafür aus einer besseren Richtung, was wenig nützt.

Gegen Abend des 5, Juni frischt es dann wieder aus nordöstlichen Richtungen auf, wir sollen einfach nicht nach Hause, Rasmus will es nicht.

Dazu bringt der nächste Tag zunehmende See und eine gerissene Lattentasche. Wir segeln mal wieder nur unter Baumfock und nähen. Die kurze Biskayasee ist sehr viel unangenehmer, als die langen Seen des Atlantiks, wir nehmen deshalb auch mehr Spritzwasser über als gewohnt.

Am 8, Juni bekommen wir endlich ein Stück Europa zu sehen, wir sind fast wieder zu Haus.

Wir laufen Brest an, weil die ungünstigen Winde uns zu lange aufgehalten haben und ein Crewmitglied nach Hause muss, Wolfgang Fritze, der in Cherbourgh einsteigen sollte, ist von uns bereits von See aus über Funk von Cherbourgh nach Brest umgeleitet worden, So geht auch hier in Brest alles sehr schnell, und 24 Stunden später sind wir wieder in See.

Brest - Cuxhaven 664sm = 9Tage = 74 sm Etmal, = 3Kn Ø

Wir haben die Einfahrt von Brest noch nicht ganz hinter uns, als plötzlich starke Nebelfelder aufkommen. Glücklicherweise reichen die Pausen zwischen den Feldern, um in das Fahrwasser zwischen Quessant und dem Festland einzulaufen. Nur ein Nebelfeld macht uns an der engsten Stelle etwas zu schaffen. Wir halten uns dicht an einer Tonne und warten einen Augenblick bis Sichtbesserung eintritt. Die weitere Durchfahrt verläuft reibungslos, und ich kann nach dem Passieren von Le Four Feuer das Ruder wieder abgeben und normale Wachen fahren lassen. Die weitere Durchfahrt verläuft, trotz Nebelfelder oder mäßiger Sicht‚ reibungslos.

Wir halten uns auf der französischen Seite außerhalb des Fahrwassers.

In die Hecklaterne habe ich aus Sicherheitsgründen eine stärkere Lampe eingesetzt, um den von achtern aufkommenden Verkehr rechtzeitig zu warnen.

Außerdem handhaben wir es so, dass ich fast die ganze Nacht über an Deck bleibe und nur am Tage, bei einigermaßen guter Sicht, schlafe.

Als wir in der Nacht vom 13, zum 14 Juni die Linie Dover Calais passieren, haben wir glücklicherweise gute Sicht.

Leider verlässt uns der Wind am Nordausgang des Kanals und wir erreichen erst am 16, abends die Höhe von Texel.

Hier kommt uns eine unbeleuchtete Yacht entgegen, der nur dank guten Ausgucks bei uns an Bord, ausgewichen werden kann. Unerklärlich, wieso unsere Lampen auf dem anderen Schiff nicht gesehen wurden, obwohl man deutlich den Lichtschein in ihrem Segel erkennen konnte.

Entlang des Zwangwegs segeln wir bis ELBE 1 und laufen die Elbe bis nach Cuxhaven hinauf.

Cuxhaven - Travemünde 145sm = 3 Tage = 48sm/Tag

Dass Küstengewässer besondere Tücken haben, zeigt unsere Überführung nach Travemünde, Bei flauen Winden verließen wir Cuxhaven mit der Tide. Beim Kentern der Tide ankerten wir nahe einer Tonne von Medem Reede.

Kurz vor Mitternacht begann es aus E aufzufrischen. Der Ankerwache ist dann wohl entgangen, dass beim Kentern des Stromes die Ankerleine unklar wurde. Die Ankerleine hatte sich hinter dem Kiel verhakt und das Schiff hing quer im Strom, als ich geweckt wurde. Mit einem Segelmanöver gelang es uns, die Leine frei zu bekommen, leider riss dabei das Großsegel ein.

Ich ließ daraufhin den Kreuzballon anschlagen, da dies das einzige Segel war, das möglicherweise den Wind aushalten konnte und mit dem ich die Möglichkeit hatte, ohne Grossegel zu kreuzen.

Der Anker hatte sich aber in der Zeit, in der das Schiff quer im Wind lag, so fest gezogen, dass es uns nicht möglich war, ihn auszubrechen, zumal wir keinen Platz hatten, um ihn mit Segeln auszubrechen. So mussten wir ihn leider opfern.

Das Aufkreuzen die Elbe hoch ging besser, als erwartet, nur hatten wir ständig Sorge, ob das Segel halten würde, da es absolut überlastet war. Beim Einlaufen in die Schleuse trat dann die Schwierigkeit auf, dass das Schiff in der Abdeckung sehr lange brauchte um Fahrt auf zunehmen, um durch den Wind zu gehen.

Nach zwei vergeblichen Anläufen gelang es uns aber, in die Schleuse zu kommen. Im Schlepp ging es dann durch den Kanal und bei leichten Winden über die Ostsee. Pünktlich um 18 Uhr, wie angemeldet erreichten wir am 22, Juni unseren Heimathafen Travemünde.

Bis hierhin hatten wir insgesamt 12 084 sm in 129 Seetagen(nach KA) zurückgelegt, 93,6sm Tag = 3,9Kn, Schnitt.

Die Crew der "HIC III"

Skipper Detlef Martens, 24 Jahre alt von Beruf Industriekaufmann fuhr von Hamburg nach Capetown auf dem Frachter als nautischer Assistent und segelte die gesamte Reise.

W.O. Reinhard Wiegers, 25 Jahre, Medizinstudent, kam per Flugzeug nach Capetown und segelte bis St, Vincent mit.

W.O. Carl Friedrich Schott, 26 Jahre, Bankkaufmann, kam per Flugzeug nach Capetown und segelte wegen eines Magenleidens nur bis Rio de Janeiro mit.

W.O. Jan Praetorius, 19 Jahre, Schüler, fuhr auf der Swellendam von Hamburg nach Capetown als nautischer Assistent und segelte die gesamte Reise mit, Ab Rio WO.

Dietmar Boyksen, 30 Jahre, Arzt, stieg in Rio de Janeiro zu und segelte bis Brest mit.

Barbara Hanssen, 32 Jahre, Chemotechnikerin, segelte von Rio de Janeiro bis Travemünde mit.

Wolfgang Fritze, 21 Jahre, Schüler, segelte von Brest nach Travemünde mit.

Barry Buchanan, 38 Jahre, Australier, segelte Rio—Grenada

Angela Hardt, 25 Jahre, Engländerin, machte den Smut auf dem Cape to Rio Race.

Schon bei unserer Ankunft in Capetown überraschte uns das Wetter, Es regnete einige Tage sehr heftig was für diese Hochsommerzeit äußerst selten ist, Auch das Zentrale Hoch über der Mitte des Südatlantiks hatte sich wie 1971 nach Norden verlagert und damit auch die südliche Passatgrenze nach Norden verschoben.

Nachdem wir nun durch unseren Mastbruch viel Zeit verloren hatten wollten wir zunächst eine kürzere Route nach Trinidade Segel, Dadurch gerieten wir aber in die südliche Zone des Hochs, das sich inzwischen nach Osten verlagert hatte, Dadurch gelangten wir in den Einfluss westlicher Winde, Das ständige abnehmen des Windes zwang uns aber dann einen nördlicheren Kurs zu segeln, Diese Entscheidung kam aber zu spät denn das Hoch hatte sich etwas nach Osten verlagert und wir gerieten in den Bereich des windarmen Kerns des Hochs, Ein Tief in der Nähe von Lüderitz lässt dann das Druckgefälle am 24, Januar etwas größer werden, Der dadurch entstehende Wind hilft uns an die Nord—Flanke des Hochs zu gelangen, Eine Störung weiter südlich im Atlantic drängt dann das Hoch zuerst nach Westen, später nach Süden, Die damit verbundenen größeren Abstände der Isobaren lassen den Wind wieder etwas einschlafen.

Leider werden die Wetterinformationen in größerem Abstand von der Küste immer weniger, Die Wetterkarten werden durch sehr ungenau und sind für das Zentrum des Südatlantiks überhaupt nicht zu bekommen, oder so global, dass sie für eine Analyse nicht zu verwerten sind, Wie schnell Druckverschiebungen auftreten können sieht man daran, das wir auf gleicher Position wie andere Yachten Tags zuvor, ganz unterschiedliche Wetter und Windbedingungen antrafen, Dies obwohl wir die Woche bevor wir Trindade rundeten einen der nördlichsten Kurse, wie der Gewinner Stormy, segelten, Es scheint das diese Kurs noch nicht nördlich genug war um sicher

im Einflussbereich des Passats zu sein, Manchmal für Stunden konnte sich der Passat durchsetzen, wenn das Hoch weit nach Süden gewandert war, Andere Tage wieder lag es soweit im Norden das wir absolut bekalmt lagen.

An der brasilianischen Küste bei Santos lag eine Störung, von der wir aber bei Annäherung an Cabo Frio nur eine schwarze Wand sahen, Es war sehr flau und über dem kalten Auftriebswasser bildete sich dichter Nebel, der sich aber nicht lange hielt, Auf dem Weg von Rio nach Recife hatten wir dann gegen zunächst flaue später gegen frische Nord Winde anzukreuzen, Es zeigte sich als richtig in diesem Fall weit von der Küste abzugehen um in ca. 4oosm Abstand den Passat zu treffen.

Am Äquator trafen wir nicht wie befürchtet auf die Mallungen sondern wir bekamen kräftige nördliche Winde, die in keinem schlauen Buch angekündigt waren, Diese Winde drehten dann und gingen in den Nord—Ost Passat über.

Auf dem Weg von Antigua passierten wir die Rossbreiten, Je näher wir den Azoren und nach Norden der West—Wind Drift kommen, je deutlicher konnte man das Wettergeschehen mit bloßen Augen an Winddrehung, Bewölkung oder Barograph sehen, Hierin liegt ein großer Vorteil gegenüber den vorherigen Gebieten die wir bereisten.

Eigenartigerweise ist nach der Wetterkarte vom 18, Mai nicht zu ersehen woher die frischen Nord—West Winde herkommen, Dagegen sieht man deutlich auf der Karte vom 21, Mai das eine Kaltfront über uns weggezogen ist, weswegen die Winde gegen Mittag auffrischten.

Interessant ist die Betrachtung der Wetterkarte vom 23, Mai, Wie aus den anliegenden Barographenkurven zu ersehen ist muss der Kern des Tief s noch unter den in der Karte angegebenen Luftdruckwerten gelangen haben, Die außerordentlich heftigen Böen werden durch den Durchzug der Kaltfront erklärt.

Als letztes möchte ich noch die Entstehung der kräftigen Winde aus NE am Eingang des Kanals erklären, Am 5, Juni gelang es dem über der Nordsee und England liegenden Hoch sich mit dem Azorenhoch zu verbinden und zu verstärken, Gleichzeitig vertiefte sich das über Spanien liegende Tief, Durch dieses starke, entstehende Druckgefälle frischte der Wind, bei strahlendem Himmel, aus NE auf, (siehe Wetterk, v6, 6, ), Man erkennt dies auf der Wetterkarte an den eng liegenden Isobaren.

Rückblickend auf das Wettergeschehen kann ich nur feststellen, dass Ausnahmen ‘von den in den Seehandbüchern angegebenen Winden (Durchschnittswinde aus Monatskarten) bei uns zur Tagesordnung gehörten, Leider trafen auch die Wetterberichte, die wir empfangen konnten, meist nicht zu, Wir waren deshalb immer auf unsere eigenen Wetterbeobachtungen angewiesen.

Karibik Reisebericht

Im Rahmen meiner Reise von Cape Town über Rio de Janeiro zurück nach Deutschland besuchte ich zum zweiten Mal das Gebiet der "Kleinen Antillen", Dieses Gebiet erstreckt sich nördlich von Trinidad bis hinauf zu den Virgin lslands, Ich möchte versuchen, an Hand meiner Reise Ihnen einen Eindruck von der Schönheit der Karibik, sowie meine Erfahrungen in diesem Gebiet zu vermitteln, Obwohl Trinidad eigentlich nicht zu den Kleinen Antillen gehört, möchte ich doch hier beginnen, da dort unsere Reise durch die Karibik begann.

In nur 14 Tagen hatten wir die 2 200 sm lange Distanz von Recife nach Trinidad geschafft und steuerten die E—Einfahrt zum Golf of Paria an, Es gibt außerdem eine W—Einfahrt, die aber wegen des flachen Wassers, der starken Strömung und einer schlechten Betonung meist gemieden wird, Die E—Einfahrt, auch Dragons Mouth genannt, liegt zwischen Venezuela und der Insel Chachacare, auf der ein weit sichtbares Feuer ist (250 m), Daneben gibt es zwischen den weiter südlich liegenden Inseln noch mehrere kleine Durchfahrten, die bei Tage befahren werden können, Das Hauptaugenmerk ist dabei immer auf die sehr starke Strömung zu richten, Eigenartigerweise traf ich in dieser Durchfahrt stets sehr frische Winde an, die sich weiter auf See oder im Gulf of Paria wieder gaben.

Bevor man den Yachtclub von Trinidad, der 2 sm östlich vom Hafen Port of Spain liegt, anläuft, muss man nach Port of Spain zum Einklarieren, Diese Prozedur wiederholt sich von Hafen zu Hafen, Klariert man irgendwo nicht ein, muss man mit empfindlichen Strafen rechnen.

Wir legten uns zunächst zur Immigration, wo wir nach gründlicher Durchsuchung des Gesundheitsbeamten unsere Flagge Q wieder runter nehmen durften, Dann folgte bei der Immigration selbst das Ausfüllen von diversen Listen, Falls ich noch einmal in die Karibik segeln sollte, werde ich mir Crew—Listen—Vordrucke mitnehmen, die folgendes bereits enthalten:

Überschrift: Crew—Liste, Name der Yacht und Nationalität, Tonnage, Heimathafen, Nazi braucht dann nur noch die Crewnamen mit Rang und Passnummer einzusetzen und dazu jede Menge Geduld, Dabei sei noch vermerkt, dass wir als Deutsche nirgends ein Visum benötigen.

Nachdem nun sichergestellt ist, dass keine größeren Mengen Ratten an Bord sind und dass die Crew O.K. ist, bekommen wir einen roten Zettel und dürfen zum Zoll in den hinteren Teil des Hafens verholen, Hier liegen auch die alten Lastensegler, die noch heute den Frachtverkehr zwischen den Inseln machen und sich wegen der günstigen Windverhältnisse gegenüber den Motorschiffen behaupten können, Der Zoll war bei uns sehr gründlich und brach sogar einige Zigaretten durch, in der Hoffnung, Rauschgift zu finden, Statt Rauschgift stießen die Beamten auf unsere Signalpistole und nahmen diese samt Munition in Verwahrung, Um weiteren Schwierigkeiten aus dem Weg zu gehen, muss man beim Zoll angeben, dass man am Yachthafen liegen will, Nach über zwei Stunden in Port of Spain durften wir endlich zum Yachthafen verholen, (B ‚ L )Direkt am Yachthafengebäude, nur wenige Meter von der Bar entfernt, machten wir fest, Das Clubhaus ist ein Holzbau auf Pfählen, das man von weitem nur durch die davor liegenden Yachten findet.

Tiefes Wasser findet man, wenn man die NW—Seite des Clubhauses in Linie hat (gibt es alles nicht mehr).

Da wir Trinidad immer als Posthafen benutzt haben, fand ich meine Crew auch bald mit Stapeln von Briefen an der Bar wieder.

Der Yachtclub bietet eine Tankstelle und gutes Wasser, das aber häufig knapp ist und nicht mal zum Duschen reicht.

Die Insel selbst bietet viele reizvolle Möglichkeiten für Ausflüge, Um einen billigen Trip machen zu können, muss man, allerdings vor der Fahrt mit den Taxifahrern hart handeln. Man merkt auf dieser Insel die Spannungen zwischen Farbigen und Weißen sehr stark und sollte aus diesem Grund abends nur mit mehreren in die Stadt gehen.

Von Trinidad führt uns unsere Reise nach Grenada, in den Hafen von St, Georges, Die Fahrt dahin verläuft sehr unruhig, wie es uns such schon von anderen Seglern berichtet wurde, Man muss darauf achten, möglichst 15° höher zu segeln, um den starken Strom und die Abdrift auszugleichen, späteres Aufkreuzen gegen Wind und Strom kann Stunden dauern.

St_, Georges ist ein hübscher Hafen auf der W-Seite von Grenada und besitzt eine große Marina, Die Einfahrt ist an dem Fort, das auf der Bb, Seite bleibt, zu erkennen, Im Hafen selbst biegt man nach Stb, ab und fährt durch ein bepriggtes Fahrwasser in eine Lagune, in der die Marina liegt, Nachdem man nach Anweisung des Hafenmeisters festgemacht hat, beginnt das Theater mit Zoll und Immigration aufs Neue, Es empfiehlt sich, hier gleich für Carriacau mitzuklarieren, Gleichfalls im Clubhaus kann man das Hafengeld von 5 West-Indien Dollar bezahlen, Der Schlüssel für die Waschräume kostet dann noch einmal 10 WD.

Der Trinidad—Dollar ist ebenso viel wert, wie der West—Indien—Dollar; man kann seine Trinidad—Dollar also überall los werden, )

Die Insel hat eine sehr üppige Vegetation, und es ist sehr interessant, mit einem der alten Holzbusse über die Insel zu bummeln und sich Kakao- und Bananenplantagen anzusehen, Von Grenada nach N bis St, Vincent erstrecken sich die "Schären" der Karibik, die Grenadines. lch kann nur bestätigen, was man immer wieder hört: Dies ist wohl das allerschönste Segelrevier immer guter Wind, viele einsame Inseln, traumhaft gutes Wetter mit einem wolkenlosen Himmel über dem türkisfarbenen, warmen Wasser.

Dicht unter der Küste führt der Weg uns nach N, nach Carriacou, wo unser Anker auf der W—Seite der Insel in einer kleinen Bucht in den Sand fällt, Vorsicht ist besonders abends angeraten, da fast nur deutsche Yachten etwas von Ankerlaternen und Ankerball gehört haben, Wir hatten Pech, dass kurz vor Einbruch der Dunkelheit ein Regenschauer vorbeizog, der die Sicht fast au! Null herabsetzte, so dass wir nur ganz langsam vorwärts kamen, Nachdem wir beinah einen Fischer gerammt hätten, der natürlich keine Lichter hatte, und wir ihn erst sahen, als er von unserer Positionslaterne angestrahlt wurde, klarste es auf, und wir konnten vorsichtig in die Bucht einlaufen, Hierbei war uns das Echolot eine unschätzbare Hilfe. Das Anlaufen solcher Buchten ist bei Nacht etwas schwierig, denn es gibt keine Feuer auf diesen kleinen Inseln. Man segelt immer nur am Tage bei hoch stehender Sonne, bei der man die Riffe gut erkennen kann.

Kurz noch etwas zum Ankergeschirr Hier in den Windward lslands weht es ständig aus NE 4-6, was am Tage sehr angenehm ist, denn es wird nicht so heiß und die Nächte sind angenehm kühl, dazu kommt häufig noch Strom, selten Dünung, denn die Riffe bieten guten Schutz, Will man also ruhig schlafen, so braucht man gutes Ankergeschirr, schon allein wegen der Ankerplätze, die meist das Rutschen oder Schwoijen um einige Meter nicht zulassen, Am häufigsten trifft man in der Karibik den Pflugscharanker in Verbindung mit Kettenvorlauf, Ich habe immer mit 2 Heussankern (ähnlich dem Patentanker) geankert, Zunächst ging der 15 kg über Bord, dann 6—8 m Leine und schließlich der 20 kg Anker und entsprechend der Wassertiefe Ankerleine, Es kommt aber auch vor, dass man vor Bug— und Heckanker liegt, weil zum Schwoijen kein Platz ist, Herr Kapt. Grubbe berichtete mir, er habe beste Erfahrungen mit dem Pflugscharanker gemacht.

Während Carriacou, Petit Moustique und die südlich davon gelegenen kleinen Inseln bis Grenada für das Einklarieren zum Bereich von Grenada gehören, müssen wir jetzt, sobald wir in die St, Vincent Grenadines kommen, die ganze Prozedur in Union Island wiederholen, Ein wunderschönen, gut vor See geschützter Ankerplatz liegt hinter dem Thompson Riff vor Clifton, Aus welcher Richtung man auch kommt, man achte beim Ansteuern stets auf das Riff, das zwischen Palm—Island (Prune) und Union Island liegt, Man steuert die Boje neben dem Steinhaufen auf dem S—Riff an und lässt diese dicht an Stb, von S kommend ist dabei gut auf die Riffe vor Union Island zu achten, Hat man die Boje passiert, sieht man rechter Hand, deutlich zwei Riffe. Der Weg führt entlang des nächstgelegenen Riffs aufs Ufer zu bis zu einer kleinen Lücke, durch diese hindurch bis an das Thompson Riff, auf das schließlich der Anker fällt, Winddrehungen sind nicht zu befürchten, falls doch eine eintritt oder das Wetter einen eigenartigen Eindruck macht, können ganz Vorsichtige noch einen Heckanker ausbringen, (Wir nie, und ich habe es auch nie dort gesehen, Hier setzt aber auch kein Strom, Sonst Vorsicht!!)

Wir liegen traumhaft, baden in dem türkisfarbenen, warmen Wasser und warten auf Montag, denn am Wochenende ist ein Einklarieren nicht möglich, Wir haben auch viel Spaß beim Schnorcheln auf den umliegenden Riffen, Von Kapt, Grubbe haben wir erfahren, dass am Tag das Baden innerhalb der Riffe recht ungefährlich sei, dass man aber bei Einbruch der Dunkelheit wegen der Haie und Baracuda nicht mehr baden dürfte, Es ist auch nicht ratsam, irgendetwas anzufassen, was man nicht kennt, Zum Beispiel sind die Korallen sehr scharfkantig und erzeugen Wunden, die meist sehr schlecht heilen, Auch die Stacheln des Seeigels verursachen böse Verletzungen, selbst durch Schwimmflossen hindurch, Aus diesen Gründen ist es besser, beim Baden am Strand Schuhe anzuhaben, Wir verbringen schöne Tage hier, längsseits von Nautical II und nur wenige Meter entfernt von Lady Ann, auf der wir endlich mal wieder gemütlich Kaffee und Kuchen zu uns nehmen, Hier in Union Island ist auch ein Slipp, Rechtzeitige Anmeldung ist erforderlich, Kleine Reparaturen können hier ausgeführt werden, Wir machen von dem unteren Teil des Ruders einen Abdruck, um uns einen neuen Ruderschuh (unteres Lager) anfertigen zu lassen.

Der folgende Tag bringt uns in die Tobago Cays, einem Gebiet mit mehreren kleinen Inseln und Unmengen von Korallenriffen, Wir liegen ausnahmsweise mal vor Bug— und Heckanker, weil wir aus Platzmangel sehr nah an den Strand müssen. Hier reinigen wir unser Unterwasserschiff, da es etwas bewachsen ist. Bei dieser Arbeit schauen ‘uns die vielen bunten Fische über die Schulter, neugierig was da geschieht. Am Abend legt sich Nautical II wieder längsseits.

Unsere weitere Reise führt uns nach Petit St, Vincent, wo ein traumhaftes Hotel mit einer noch traumhafteren Bar lockt. Der Abend verläuft dementsprechend lustig. Ausnahmsweise früh geht es am nächsten Morgen weiter in Richtung Moustique, auf deren Südteil Prinzessin Margreth wohnt. In einer kleinen Bucht auf der W—Seite der Insel übernachten wir und, folgen am nächsten Morgen weiter der Spur der Hamburg VII zum Wrack des Luxusliners ANTILLES, der nördlich von Moustique strandete und völlig ausbrannte. Inzwischen hat man mit der Ausschlachtung des Schiffes begonnen. Weiter geht die Fahrt nach Petit St, Nevis. Dort werden die gefangenen Wale noch wie vor hundert Jahren mit Handwinden hochgezogen und zerlegt. Es ist sehr interessant, so etwas mitzuerleben. Da aber nur noch sehr wenig Wale gefangen werden, konnte die Crew diesmal lediglich Walskelette bewundern. Da Petit St, Nevis kein guter Ankerplatz ist, verholen wir kurz in die Friendship Bay vor das dortige Hotel.

Abends hört man die typischen Geräusche des Urwalds, Eigentlich dürfen wir hier gar nicht liegen, denn wir haben noch nicht in Castries einklariert. Man erzählt also den Behörden in Castries am nächsten Tag besser, dass man direkt aus St, Vincent kommt. Zur Einfahrt von Castries möchte ich noch bemerken, dass auf Flugzeuge Rücksicht genommen werden muss, denn diese fliegen dicht über die Einfahrt!!! Gutes Liegen ist dann in der Marina, wo guter Service, sowie Dusche und Werkstätten sind, In einem romantischen kleinen Lokal auf der anderen Seite der Bucht kann man gut und teuer essen, dazu einen guten deutschen Wein trinken.

Von Castries segeln wir nach Martinique zu der Bay Grande de Aslet, Wieder fällt der Anker dicht bei der SYNPONIE, Wir baden und tauchen, Ein Rochen zieht unter uns entlang, Es ist doch ein ganz anderes Gefühl, die Tiere so in der Natur selbst zu beobachten, In Fort de France müssen wir neu einklarieren, was bei Daniel Valin gemacht wird, Hier kann man auch gut Treibstoff, Wasser und, seine Lebensmittel ergänzen, Auch bietet Martinique viel lohnende Ausflugsziele.

Weiter sollte man sich das Aquädukt von Madame da Leritz zeigen lassen.

Uns gefällt das Liegen in Fort de France nicht, und so gehen wir bald Anker auf und segeln zur Vulkanstadt St, Pierre, Nach einem schönen Osterfrühstück besichtigen wir das Museum, das über den Vulkanausbruch von 1908 informiert, Bei schwachen SW—Winden segeln wir nach DOMINIKA Wegen der eigenartigen Windrichtung müssen wir dicht hinter einer Landnase ankern, Bei diesem Manöver in Riffnähe schalte ich etwas zu schnell von Rückwärts auf Voraus, und das Getriebe gibt seinen Geist endgültig auf, Von nun an sind wir echte Segler, Wir konnten an Dominika nichts Reizvolles finden, aber Kapt, Grubbe erzählte uns, dass die Prince Rupert Bay sehr schön sein soll.

Auf unserem weiteren Weg nach ANTIGUA ist nur noch die Inselgruppe Illes de Saites erwähnenswert, Diese Inselgruppe bietet eine Reihe von Ankerplätzen, wir ankerten bei Illes den Haut. Auch nach dieser zweiten Reise muss ich sagen, dass man in Antigua am Höhepunkt seiner Karibikreise angekommen ist, und ich habe es deswegen auch als letzten Hafen gewählt, denn das schönste soll man sich ja bekanntlich bis zum Schluss aufheben.

Wir liefen Antigua bei stockfinsterer Nacht an, was ich niemandem raten kann, denn die Feuer sind nicht in Betrieb. Man sieht nur Lampen an den Häusern, schöne alte Schiffslaternen mit guter Optik, Man hat in Antigua die Wahl, an der Pier mit Heckanker oder gleich am Eingang zur Bucht auf Reede zu liegen, Hier sind wieder alle Möglichkeiten der Versorgung gegeben, Wasser soll es hier auch immer genügend geben, nur nicht kostenlos (aber tragbar), Es ist beim Ankern am Dockyard darauf zu achten, dass man seinen Anker nicht hinter die Hurrikane Kette wirft, sonst braucht man einen Taucher, um seinen Anker wieder zu sehen, Ein Slipp ist auch hier, aber schon lange vorher ausgebucht, Als der HIC dann eines Abends Antigua in der untergehenden Sonne zurückließ, hatten wohl alle den Wunsch noch Monate in diesen Gewässern zu kreuzen, Aber vor uns lagen noch tausende Meilen bis zur Heimat.